«Шура, почему вы не читаете газет? Их нужно читать. Они довольно часто сеют разумное, доброе, вечное: «Сегодня начался автопробег Москва—Арбатов—Харьков—Арбатов—Москва, в котором принимают участие видные деятели науки и культуры Союза ССР» — конечно, вы узнали эпизод из романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой телёнок». Автопробег — не фантазия авторов, а реальное событие. Путь его пролегал не через вымышленный Арбатов, а через реальную Тулу. Было это ровно сто лет тому назад, в августовские дни 1925 года.
«Авто-день в Туле»— под таким заголовком вышла статья в главной губернской газете «Коммунар» за № 191 (2123) от 25 августа 1925 года.
«С утра 22 августа улицы, по пути следования машин, полны ожидающей пробега публикой, — описывал происходящее корреспондент. — На углах и перекрестках настороженные фигуры часовых в походной форме — это линейные, расставленные по пути следования. На Чугунном мосту на ул. Металлистов на деревьях Кремлевского садика на красных полотнищах — приветы гостям на разных языках».
В те дни Тула встречала делегации французских, немецких и бельгийских учителей. Впрочем, к автопробегу этот визит не имел ровным счетом никакого отношения.
«У Александровского (ныне Комсомольского. — С. Т. ) парка уже толпа. И молодые, и старые. Кепки, платочки. Вездесущие ребятишки снуют везде.
Прибывают еще автомобили, в них члены Гик’а, Губкома, комитета содействия».
В одном из автомобилей едем осматривать путь по направлению к деревне Горелки. На всем пути по дороге группы зрителей, в Куруловке (упраздненная в 1930 году деревня, ныне часть Тулы. — С. Т. ) на улице — вся деревня.
У финиша драпируют красным арку. Наверху на ленте: «На лучшие машины даем заказ. Мы ждем от пробега широких технических улучшений. Вперед, шофер, веди свою машину!»
Первый — второйДе-факто первый всесоюзный автопробег состоялся двумя годами ранее, но имел он преимущественно агитационно-пропагандистское значение. Пробег же 1925-го ставил более серьезные задачи. Главная — отбор машин, наиболее приспособленных к дорожным условиям европейской части России. Маршруты Ленинград — Москва — Тула — Орёл — Курск — Харьков — Артёмовск — Ростов — Тихорецкая — Армавир — Пятигорск — Владикавказ — Тифлис и обратно для легковых автомобилей, Ленинград — Москва — Курск и обратно до Москвы для грузовых, Москва — Харьков и обратно для мотоциклов пролегали по крупным экономическим районам.
В пробеге 1925 года отметились все мировые автомобильные марки. Автопромышленность СССР в свою очередь представила два грузовика новой серии «АМО», построенные целиком из советских материалов. Кроме того, Госстрах СССР впервые организовал страхование участвовавших машин и водителей, начав тем самым историю автострахования в нашей стране.
ВстречаНо вернемся в Тулу. 22 августа 1925 г., 12 час. 40 мин. На месте финиша «настраивается оркестр. Поверяются секундомеры. Фотограф щелкает кассетами, взгляды всех впиваются в дорогу...
...Минута — мимо с бешеной скоростью проносится первая машина, на ней командорские знаки „А“. Через полминуты 2-я — № 2 — нельзя рассмотреть. Марки — кажется „Паккард“. №№ 5, 1, 6, 16. Мчатся в облаках пыли машины. Согнулись, приросли к машинам гонщики, похожие на каких-то страшных чудовищ в своих шлемах-очках. Бурно приветствует их толпа, машут руками и они.
Пора на аэродром. Едем по Октябрьской, ул. Металлистов, Коммунаров (проспект Ленина. — С. Т. ) — по маршруту пробега. Густыми шпалерами везде зрители».
Место остановки автопробега и заправки автомашин — тульский аэродром. В тот день он представлял собой шумящий, многоречивый, разноязычный лагерь. Звучала французская, немецкая и английская речь. «В центре внимания гонщики. Их обступают, расспрашивают, некоторые скромно даже ощупывают... Машины все прибывают. Каких только нет: Фиаты, Паккарды, Рено, Бенцы, Форды, Штейер — всех автомобильных марок мира и давние, острые с двух концов, как сигара, и похожие на гигантских черепах и открытые и закрытые, с огромными моторами, запыленные».
Для гостей подают автобусы и грузовики — везут обедать. Толпы на улицах не редеют, автомобилистам бросают цветы. По месту трапезы в «Артели» идут оживленные разговоры. Все сыты, веселы и довольны. Отмечают образцовый порядок и организацию, продемонстрированные туляками. С любопытством расспрашивают о Туле — хотя о ней, кажется, и так знают всё — гармошки, самовары, пряники...
Иностранцы в Туле первыеВ это время на финише уже и первый мотоцикл. За рулем Демулен из Парижа на бельгийском моторе «Жиллет» в 3,5 лошадиных силы. «Выясняется, что он на этом моторе приехал прямо из Парижа, покрыв расстояние в 8 суток (из них — один день в Польше, откуда его не хотели пускать). Демулена начинают качать. Он хохочет, что-то кричит на французском языке... расстояние от Москвы он покрыл в 3 ч. 58 м».
Следом показываются и грузовики — «огромные, мощные „Бенцы“, „Круппы“. Первый американский 1 1/2 тонный „Додж“ с шофером Хольвуик. Они нагружены мокрым песком, камнями. Идут только до Курска и оттуда обратно. Грузовиков больше всего германских.
Аплодисменты. Идут два наших советских „Амо“. На борту красные ленты, на них — „Шире дорогу советскому автомобилю“. Одним из „Амо“ управляет главный конструктор завода, инженер Ципулин. Наши „Амо“ ни в чем не уступают заграничным — рассказывает механик: — а в Москву мы пришли первыми. Какой же был восторг!»
Пока мотоциклисты и водители грузовиков готовятся обедать, легковые машины уже уходят на старт. Дают его у винного склада, ныне Ликёрка-Лофт. Здесь опять арка с надписями на четырех языках: «Счастливый путь!».
«На аэродроме только грузовики и мотоциклы. Обращают внимание два огромных комфортабельно устроенных автобуса. „Вот бы в Туле такие“ — вздыхает кто-то».
Что показал пробегПервые итоги всесоюзного, а по сути, международного автопробега в журнале «Огонёк» за № 37 (128) от 6 сентября 1925 года подвел основатель советской автомобильной науки и автомобильной промышленности, председатель технического бюро Евгений Чудаков (между прочим, уроженец с. Сергиевское Тульской губернии). По его мнению, гонка машин обернулась не только испытанием скорости, но и проверкой на прочность — поломки преследовали участников на каждом этапе.
Быстрее всех рванул «Мерседес» № 1 — между Ленинградом и Москвой, он держал 69 км/ч. Ненамного отстал и «Линкольн» № 9, разогнавшийся до 65,3 км/ч на пути в Харьков. Но шесть машин из первой колонны отстали, чинясь на обочинах.
Во второй группе лучшим стал «Бюик» № 35 (62 км/ч), а вот «Пакард» № 32 еле тащился, потеряв 25% скорости из-за сломанных рессор. Третья колонна и вовсе выглядела грустно: 14 машин из 27 не вытянули норматив, а «Штейер» № 63 с трудом выдавал 49,5 км/ч.
После Харькова скорость урезали на 25% — иначе техника просто разваливалась. 24 поломки рессор, в основном на участке Москва —Харьков, стали кошмаром механиков. «Нэш» и «Крейслер» лишились управления — последний так и не догнал колонну. «Гудзон» едва удержал рулевую коробку, а «Линкольн» № 8 скрипел разбитыми подшипниками. «Штейер» № 60 и вовсе потерял две спицы, но, к удивлению, добрался до Ростова. Лишь «Линкольн» № 9 выбыл окончательно — остальные, чинившись в полевых условиях, продолжили путь. Почти все машины кипели — перегрев радиаторов стал обычным делом. Но главной проблемой оказалась резина: до Ростова без проколов доехали только 4 машины (три — на советской резине, одна — на французской). В среднем иностранные покрышки пробивались 6 раз, а советские — 4. Наша резина оказалась крепче!
Цитируется с сохранением орфографии и пунктуации первоисточника.
Фото: из архива Станислава Кирильца
